La tragedia di Dacha-Su e le responsabilità di Atambayev: i problemi di accountability in Kirghizistan

Erlan Zerastaev*

Nei prossimi giorni, la piccola repubblica centroasiatica del Kirghizistan si appresta a commemorare le vittime di uno dei più tragici incidenti della storia del Paese. Un anno fa, il 16 gennaio 2017, un Boeing 747-400 precipitò nella località di Dacha-Su, vicino alla capitale Bishkek: 39 persone persero la vita, tra cui 17 bambini. Ma alla commemorazione si affiancheranno le polemiche per quei giorni in cui il Presidente kirghiso Almazbek Atambayev fu riluttante a incontrare il suo popolo e ad esprimere pubblicamente il proprio cordoglio. Atambayev è stato infatti accusato di essere dispiaciuto più per la perdita delle 85 tonnellate di merci che l’aereo stava trasportando, piuttosto che per le vite umane falciate dalla tragedia.

Il cargo turco Boeing 747-400 stava viaggiando sulla rotta Hong Kong-Bishkek, ma non riuscì a raggiungere l’aeroporto internazionale Manas della capitale del Kirghizistan, precipitando in un villaggio non distante dall’aerodromo e distruggendo o danneggiando una trentina di case. Il volo avrebbe poi dovuto proseguire per Istanbul, e alle 39 vittime si aggiunsero molte persone ferite e ricoverate in ospedale in gravi condizioni.

I Capi di Stato di molti Paesi dell’Asia centrale si affrettarono ad esternare il proprio cordoglio alla popolazione del Paese. Stranamente, proprio il leader kirghiso Almazbek Atambaev restò invece in silenzio. Più tardi emerse da indiscrezioni e fonti incrociate che non soltanto al momento dello schianto la massima autorità dello Stato non era in stato di lucidità (essendo in quel periodo dedito al bere), ma che il silenzio era dovuto al fatto che il disastro di Dacha-Su potesse rivelare alcuni retroscena poco onorevoli per un Presidente che dell’attenzione alla democrazia e ai diritti delle persone ha preteso di fare una vera e propria bandiera.

Le analisi scientifiche sul posto dell’incidente hanno rivelato infatti che le 85 tonnellate di carico merci a bordo del Boeing erano smartphone e tablet. Tale carico non era però segnato nella documentazione del volo, mentre sono state rinvenute istruzioni per l’uso degli apparecchi in lingua russa e kirghisa. Inizialmente le autorità del Kirghizistan risposero alle accuse tentando di dichiarare che il carico era di proprietà della Turchia, e che il volo 6491, registrato presso la compagnia Turkish Airlines, avrebbe dovuto sostare a Bishkek solo per il rifornimento. L’analisi tecnico-scientifica ha però smentito questa versione, dimostrando che il carburante nel serbatoio era più che sufficiente per volare direttamente da Hong Kong a Istanbul, senza fare tappa a Bishkek, come dichiarato inizialmente dalle autorità del Paese.

Degno di interesse è anche il fatto che l’aereo appartenesse in realtà alla compagnia aerea turca My Cargo Airlines, i cui servizi erano stati spesso utilizzati dai partner commerciali del Presidente Atambaev. Non era insomma la prima volta che un aereo scaricava merci da Hong Kong a Bishkek, ritornando vuoto a Istanbul, senza disporre della licenza necessaria. Lo stesso rappresentante della compagnia aerea ha infatti confermato che il velivolo era diretto all’aeroporto di Manas per scarico merci, e già in una cinquantina di occasione aveva volato dalla Cina al Kirghizistan.

Per valutare le proporzioni del carico merci, è sufficiente eseguire un banale calcolo matematico. Un iPhone come quelli che erano a bordo, all’interno dello stesso pacchetto, pesa circa 400 grammi. Ciò significa che 85 tonnellate equivalgono a 212.500 iPhone. Se si calcola che un iPhone 6 o 6S (tra i più ricercati beni al gennaio dello scorso anno) costa circa $ 500 al dettaglio, il costo dell’intero carico sarebbe stimabile in $ 106,25 milioni! Detraendo il costo dell’acquisto (circa il 40%) fanno circa 64 milioni di dollari di profitto netto. Questo è quanto i proprietari del carico avrebbero potuto ottenere da questo viaggio, considerando la merce come contrabbando esentasse.

La tipologia di volo e dei documenti rilasciati per il carico (o meglio l’assenza di documenti) indica chiaramente che i proprietari di questi beni non intendessero dichiarare la merce. D’altra parte nessuno ha rivendicato la proprietà di tutti quei beni di consumo trasportati e distrutti, né in Kirghizistan né in Turchia, secondo quanto dichiarato pubblicamente qualche giorno dopo la catastrofe dal Ministro dei Trasporti del Kirghizistan Zhamshitbek Kalilov. Ciò significa – ed è su questo che si sono incentrate le polemiche – che a proteggere questo business illecito potrebbe esserci stata la più alta carica dello Stato, cioè il Presidente Almazbek Atambayev, il cui silenzio sulla vicenda è stato interpretato come una volontà di mettere a tacere, sia all’interno che all’esterno del Paese, la verità su traffici illeciti.

È stato però un deputato del Parlamento kirghiso, Omurbek Tekebayev del “Jogorku Kenesh” a condurre delle indagini sull’appartenenza del carico, arrivando sino in Europa per trovare delle prove che documentassero i suoi sospetti. Ritornato a Bishkek a Vienna, è stato arrestato all’aeroporto con accuse di frode e corruzione, con l’imprenditore russo Leonid Maevskij a fare da principale testimone dell’accusa. Tekebayev è stato privato dell’immunità dalla Commissione Elettorale Centrale del Kirghizistan, mentre il tribunale lo ha condannato a 8 anni di carcere e alla confisca dei beni. Di recente egli ha denunciato il furto dell’unica cosa che gli era rimasta: una cartella con i documenti raccolti sul disastro aereo del gennaio 2017, che i ladri hanno trafugato dalla casa del suo avvocato.

Forse gli unici che potrebbero affermare a chi apparteneva il carico andato perduto sono ormai solo i Cinesi che volevano esportare questi beni da Hong Kong. Secondo alcune fonti, essi però hanno agito con grande scaltrezza: disponendo di prove compromettenti sul coinvolgimento del Presidente Atambayev, lo hanno persuaso facilmente ad accettare il progetto di costruzione della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan. Tale progetto sembra essere infatti altamente sfavorevole per Bishkek, in quanto Pechino ottiene di fatto la proprietà del terreno su cui si costruirà questa linea ferroviaria, con i suoi notevoli giacimenti minerari nel sottosuolo, nonché la proprietà della ferrovia stessa.

C’è poi un’altra circostanza che getta ombre sul comportamento antieconomico del governo kirghiso nella scelta di aderire a questo progetto. Negli ultimi quindici anni, la Cina ha sempre cercato di convincere il Kirghizistan a partecipare a tale iniziativa, con il costo della costruzione sul territorio della Repubblica che ammontava a circa $ 2 e che in alcuni frangenti Pechino è sembrata disposta a investire direttamente. Ora Atambayev ha annunciato che il progetto sarà finanziato attraverso un prestito erogato…dalla Cina stessa, e che ammonta a ben 6 miliardi di dollari.

Ciò significa che la Repubblica del Kirghizistan sta per contrarre un debito di 6 miliardi di dollari con la Cina, concedendole contemporaneamente una tratta di territorio, mentre della costruzione della linea – in base agli accordi intergovernativi in corso – sarà incaricata la compagnia cinese “China National Machinery Imp. & Exp. Corporation” (il cui project manager è Zhu Xiaomei), con molti lavoratori cinesi impiegati nei cantieri e i depositi kirghisi che saranno consegnati in Cina. Molti elementi sembrano insomma confermare l’ipotesi che l’accettazione di queste condizioni sfavorevoli altro non sia che il riscatto da pagare per non far sapere che a bordo del Boeing precipitato un anno fa vicino a Bishkek c’era un contrabbando di telefoni cellulari che vedeva implicato il Presidente del Paese.

Se ciò venisse confermato, tale scenario consegnerebbe alla storia un ritratto poco onorevole: il Presidente uscente della Repubblica del Kirghizistan che forse guadagna miliardi nel contrabbando e svende di fatto il proprio Paese, facendo pagare al popolo kirghiso i propri “progetti imprenditoriali” in un’esperienza di governo che pure si è sempre fatta vanto di applicare i principi di democrazia. Ma non può esserci democrazia senza trasparenza, separazione dei poteri e indipendenza della giustizia: a un anno di distanza dal tragico incidente del gennaio 2017, ben poche risposte soddisfacenti sono state date e tante domande restano sul tavolo.

*Erlan Zerastaev è analista politico e giornalista d’inchiesta in Asia centrale

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